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通航企业应该做些什么
——CCAR-91部初始运行合格审定的 基本程序和注意事项

2018-7-25 16:24:58 民航文化传播网 通讯员:商宪文 阅读:

  从2017年上半年开始,关于通航“放、管、服”的利好政策如雨后春笋般地陆续出台。客观上讲,这些政策不但打破了一些旧有观念,降低了部分准入门槛,而且针对通航审定和监察进行了形式上、方法上和法律适用方面的重新梳理、解释和指导。不得不说,这是前所未有之大变革,预计今后还会有更大力度的改革方案陆续出台。

  然而,与通航改革方兴未艾的状态相悖的是,当前一些通航企业仍旧在初始运行合格审定和补充审定过程中显得“丈二和尚,摸不着头脑”,从而无法合理运用和享受通航政策改革带来的红利。为什么会出现这种状况呢?我想无非两条:一是通航从业人员普遍法律基础薄弱,对已有规章、规则、程序以及改革后的新章程的具体内容不熟悉,没有法律基础的人想要弄懂充斥着法律语言的各种政策和程序是非常困难的;二是虽然民航行业的顶层设计者已经出台了若干改革政策和措施,但这些政策和措施如何在解决具体问题时落地和以一种怎样的语言表述方法让通航企业更能理解和运用。这两条将会是决定改革能否跨越“最后一公里”的关键因素。

  笔者想通过本文解决的是第二个问题,即用一种简单明了的语言来描述通航审定过程中企业应该做好哪些工作和怎样合理运用现有的改革政策以顺利通过审定。为此,本文以CCAR-91部初始运行合格审定为例,将审定基本程序的五个阶段内容和注意事项一一罗列,希望对广大通航企业获取91部运行许可有所帮助,以期促进通航事业的有序、健康发展。

  按照《91部运行合格审定程序》(AP-91-01)的有关规定,91部运行合格审定的基本程序包括政策咨询、正式申请及受理、文件审查、验证检查和颁发运行合格证五个阶段。

  1.政策咨询

  此阶段历来不被大家关注,认为只是企业与局方进行初步接洽,没有审定主体工作那么重要。其实,政策咨询是局方了解企业整体情况的有效抓手,也是企业向局方展现推动审定进程意愿的关键手段。

  通常情况下,接到新公司审定请求后,局方会指派一名运行监察员组织这家公司的初始运行合格审定工作。这时,运行监察员会联系公司联络人并约定时间向公司主要领导开展政策咨询工作,内容主要是了解公司的基本情况和审定准备情况,再根据公司人员对民航规章和审定程序的掌握情况讲解民航相关法规,明确运行种类和涉及91部的章节,告知后续公司提交申请函所需的内容、附件和注意事项。在完成这部分工作后,运行监察员会将公司的基本信息告知适航维修部门并协调维修监察员组成审定组,为后续审定工作做准备。

  在这一阶段,公司需要明白两件事,并做好两件事。明白审定的组织者是局方运行监察员,向其展现公司为审定所做的一切准备将会有利于审定主体工作的后续开展;明白审定的主体还有适航维修部门,企业代表可以通过运行监察员与适航维修部门进行初步接洽,使其尽快了解企业航空器及维修方面的基本情况,利于其积极配合运行监察员开展后续工作。做好哪两件事呢?分别是对应91部H章的运行种类,真正弄清自己需要申请的是哪一类,切忌只知道经营种类,而不懂得对应相应的运行种类;另外,企业应针对监察员在政策咨询时提供的规章、规范性文件和程序依据,查找自身审定准备工作的短板并加以完善。

  2.正式申请与受理

  公司以申请信函的方式提出正式申请,运行监察员会审核申请信函的内容及附件,具体内容不赘述,详见《91部运行合格审定程序》(AP-91-01)2.3节。值得关注的是,运行监察员在接到申请信函后会主要针对人员资质(规章要求的管理人员和飞行人员)、航空器适航性以及与运行种类的匹配性、合同/协议(人员、航空器和主运行基地)、主运行基地的条件、训练大纲(如适用)、运行手册(如适用)、符合性声明以及工作计划表进行初步检查。检查的侧重点是各项材料的完备性,一般不会流于细节,因为从提交申请信函到受理与否的答复时间是5个工作日。如果初步检查不合格,局方将以书面回复,并要求公司做相应完善工作后再行提交;如果局方同意接受公司正式申请,则会同样以书面形式回复,并成立运行合格审定组。公司凭局方接受正式申请的回复文件到管理局飞标处申请FSOP账号并录入运行规范基础章节。这时,系统会自动生成运行合格审定编号,FSOP中的审定时间就此开始计时。从接受正式申请到颁发运行合格证有20个工作日的审定时限,文件修改时间不计入。

  在上述过程中,公司应注意两点:一是在递交正式申请信函前要与运行监察员充分沟通,评估自己拟递交的材料符合局方要求后再行递交,这样可以避免因材料有缺陷而导致申请被拒的情况;二是提交申请后,公司应跟踪材料初步检查的进度,同时也可以适时适度地询问监察员材料有无需要进行增补或修正的地方。通过这两点,公司可以有效地促进审定进程的发展,同时增加了与局方的接触频率,有助于形成良性互动,为以后的工作打下坚实基础。

  3. 文件审查

  文件审查阶段是“文文相符”的过程,即公司编写的手册、文件与规章、规范性文件的逐一符合。通航政策改革后,有一些手册和文件不是必须审查的,可以用总经理声明或报备的形式来替代。但是,因为这一阶段工作需要一定的文字功底和法规基础,所以文件审查仍旧是大部分通航企业认为比较难于通过的阶段。其实,局方现在的要求很明确,只要公司提供的手册和文件能够覆盖规章和审定程序要求的内容,文件审查就能够通过。当前,一些通航企业的思维还是停留在“为审定而编写手册”上,而不是真正地在“为自己的运行编写手册”。因此,从笔者经历的10余家初始审定的经验看,这一阶段遇到较大麻烦的通航企业中的大多数是犯了“手册内容冗余而无实质程序”的毛病。因此,通航企业要想顺利通过文件审查,还是需要塌下心来编写适合自己运行实际的手册和文件。

  为方便通航企业,笔者简要概括一下文件审查的内容: 1.CCAR-91部符合性声明(A-G章可由总经理声明代替)

  2.运行手册(三类公司需要编写,详见《91部运行合格审定程序》2.4节)

  3.航空器驾驶舱检查单

  4.航空器检查大纲(运动类航空器的检查大纲由体育局审核,适航部门认可)

  5.MEL(如适用)(公司自己选择)

  6.重量平衡程序(AFM有要求就需有)

  7.飞行手册(进口航空器有对应中文版本,公司声明完整性和有效性,应向局方报备)

  8.维修合同/协议(如适用)

  9.豁免/偏离请求(如适用)(民航局/管理局的权限范围)。

  此阶段的注意事项已经在前文有所涉及,在这里只强调一个关键点,适当地借鉴以前通过审定的公司的手册和文件内容是无可厚非的,但如果一味照搬照抄,到头来可能会降低审定效率,阻碍主观能动性发挥作用。这都是有实际案例的,篇幅所限,恕不赘述。总之,文件审查阶段是一个不断整改、不断完善手册和文件的过程,可能要反复几次,通航企业务必领会监察员的修改意图,积极配合文件整改,这样才能推进审定进程。

  4. 验证检查

  在完成文件审查阶段工作后,经与运行监察员沟通,公司可以向局方递交验证检查申请,这个申请不一定是文件形式,根据各地方操作细节的不同而不同。但是,验证检查的主要内容是统一的,主要包括航空器符合性检查(适航方面)、申请人内部运行验证检查和验证飞行检查。

  其中,内部验证检查也就是沿用至今的基地验证,主要对公司关键岗位人员基于规章、手册和程序等的培训情况进行考核,一般采用试卷或问答的方式进行。另外,基地的设施设备和训练记录也是检查项目。验证飞行的目的是从飞行组织与实施的四个阶段来评估公司的运行安全管理水平,一般商业飞行无需进行飞行验证。

  这部分需要关注的是文审结束后公司对各岗位人员的训练质量。文审后,公司依据规章、规范性文件和经局方批准或认可的手册对管理人员、飞行人员和机务维修人员进行培训,培训的重点是各岗位实际适用的规章、规范性文件内容以及公司的制度、程序和作业标准。公司应实事求是地做好培训工作,并填写和保存培训记录。至于飞行验证的准备,公司可以在验证前按照自己制定的作业程序来模拟飞行运行的各个阶段,以查找不足并加以改进。

  5.颁发运行合格证

  此阶段的主要工作由运行监察员来完成的,公司仅仅起到的是配合作用。但是,充分了解监察员的工作内容也是通航企业所需要的,因为毕竟还有一个跟踪进度的问题。通常情况下,运行监察员会汇总适航方面的审定意见,撰写运行合格审定报告,而后在FSOP系统中批准运行规范,随后是呈报一系列的请示颁发运行合格证的文件,最后是打印合格证和盖章,这里省略了许多组织内部内控的步骤和细节。总之,颁证环节看似“胜利在望”,其实有时只是“望梅止渴”。

  以上是CCAR-91部初始运行合格审定程序中通航企业需要做的一些工作和关注要点。补充审定在其基础上可根据具体情况简化程序并压缩时间。这些内容是笔者在7年一线审定监察过程中总结的个人体会,仅供大家参考,也欢迎大方之家拍砖。

  啰嗦了一大推,只为方便通航审定。不求有尺寸之功,但求助一臂之力。通航企业不容易,通航监察员也不容易,让我们为了各自的“不容易”而砥砺前行吧,因为我们热爱通航,更因为祖国需要通航。

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