更开放   更紧密  更具影响力
《民航管理》杂志社旗下网站

讨论会3:构建合理的航线网络和国际航空枢纽

2017-5-25 18:59:03   阅读:

韩钧 
  非常荣幸担任本环节的主持人,首先邀请七位讨论嘉宾一同上台。

  我们知道构建合理的航空网络和国际航空枢纽这个主题是一个老话题,我们中国民航在上世纪90年代,在某一个外国咨询公司的介绍下,我们开始关注国际航空枢纽这个概念。现在都过了二三十年了,这个概念已经深入人心,但是今天中国民航在推进改革的形势下,尤其是王长益司长今天上午在枢纽建设改革提纲挈领的讲述下,我觉得我们这个议题应该是历久弥新。

  航空枢纽是一个传统的问题,也是一个新话题。近些年来,航空枢纽这个话题呈后发之势,但是并没有改变一个事实,就是在远程和洲际航空市场上,竞争仍然表现为枢纽与枢纽的竞争。在同一机场群中,枢纽的争夺已经成为地方经济社会发展和国际化程度的主要指标特征,这是我个人的观点。也许不对,但是一会儿我们的讨论嘉宾可以批评指正。

  在枢纽的建设过程中,航空公司空管和政府主管部门都扮演者什么样的角色?我们都必须要有一个清醒的、明确的认识。但是有一点我认为毫无疑问,枢纽建设和运营的主体就是航空公司,所以今天我一再地坚持邀请航空公司的代表出席。遗憾地是航空公司的代表少了一点。一会儿在讨论的过程中,或者结束之后,如果有机会的话,我也强烈希望我们在座的航空公司代表,包括一些外国航空公司代表,尤其是所谓的枢纽承运人积极踊跃地回答问题,和我们台上的讨论嘉宾一起讨论。

  政府主管部门在枢纽的建设和运营过程中只有两个功能,或者扮演两个角色,第一个是为枢纽建设和运营提供可持续的资源能力保障,尤其是天上的和地上的资源;第二个,就是确保枢纽发展应具有协同的产业政策和配套的外部政策,或者外部配套政策。我们产业政策、航权的开放、航权的分配、时刻的分配、配套的外部政策是否适宜等等。这是在讨论之前,我就枢纽这个话题发表我个人的一点意见。

  在我们正式进入讨论环节之前,我希望简单地介绍我们每一位嘉宾,每一位嘉宾有机会做一个非常简短的主题介绍,时间不超过5分钟,而且讲话要围绕着我们这个主题,也就是枢纽或者城市群中的机场群枢纽建设这么一个话题。

  首先我非常高兴地邀请中国航空集团副总经理马崇贤先生发言,马崇贤先生上午已经做了一个介绍,有一个PPT,我们一会儿的问题也可以针对他的PPT来提问。他长期在国航工作,2010年4月任国航副总裁,2016年12月担任中航集团副总经理,现在有请马总。
 

  好,谢谢马总。下面请墨西哥民航局局长,前国际民航理事会主席高贝先生发言。高贝先生从2006年到2013年一直在国际民航组织工作;八年之后,他成为墨西哥专门负责与国际民航组织的联系人;后来高贝先生担任了墨西哥空管局的局长,以前还作为墨西哥民航局的副局长,和很多国家进行了双边谈判。高贝先生在国际上非常著名,他做了很多民航业改革和发展的工作。
 

  下面,我们请蒋怀宇局长发言之前,我先简单介绍一下。蒋怀宇局长历任中南地区管理局局长、中国民航局标准司司长,担任机长和教员安全飞行1800小时,荣获民航一级飞行员,常年从事航空公司运行和管理,以及行业政府安全管理公司。下面请蒋局长发言。
 

  下面请广东省机场管理集团有限公司总经理温文星先生发言。
 

  谢谢温总,下面请车进军局长发言。谢谢温总,下面请车进军局长发言。
 

  车局长的讲话引起了很多人的共鸣,每个人说各自的角度看枢纽,你这个角度非常具有代表性。空管、空域资源是一个最大的瓶颈,中国民航发展到今天,目前遇到最大的困难、最大的瓶颈就是空域资源问题,所以在枢纽建设中成为拦路虎。

  下面我们有请波音民用飞机集团市场营销执行副总裁兰迪·廷塞斯先生发言,他是负责波音公司全球的市场营销的工作,同时也支持产品、政策和销售。
 

  最后一位发言的是中国民航管理干部学院的邹建军教授,邹建军教授是中国民用航空协会的委员,长期从事航空培训咨询。今天我们请邹教授来的角色是自由人,有权利做自由评论。
 

  谢谢。马总上午讲了一个PPT,涉及到国航关于航空枢纽的认识,其中尤其在京津冀协同发展的大背景下,北京要建第二机场,而且是作为国际枢纽来建,这样一个背景下,国航提出一个概念,就是加强一市两场的差异化。你引用了纽约,尤其是引用了伦敦的例子,比如说伦敦的希思罗是一个世界级的枢纽,伦敦的盖特威克关注的是休闲市场,言下之意就是盖特威克不是国际枢纽。我想问你一个问题,我们北京建这个新机场,到底会成为未来北京的盖特威克,还是未来北京的拉瓜迪?到底是一个什么角色?您怎么看?
 

  非常有趣!我接着马总的话追问一下,马总提了三个点我非常感兴趣,第一个讲到差异化,你作为一线的负责航空运输、航线编排的老总,你给我们设计一下,如果说我们未来的新机场建起来了,怎么样来差异化安排新机场的航线?怎么样和首都机场的航线网络把这个差异化体现出来?不妨设想一下。
 

  我还有一个问题,因为刚才马总讲话中还有一个观点非常有意思,就是一市两场并不代表着一市两枢纽,而且一市两枢纽在国际上几乎没有成功的先例。这是一个非常重要的判断,那么这个观点成不成立需要历史来检验,但是今天我们嘉宾先预判一下,一市两场有没有可能变成一市两枢纽?上午马总引用了伦敦、纽约,而且坚称JFK(美国肯尼迪国际机场)不是国际枢纽,这里面有很多值得讨论的东西。

  但是我个人认为一个城市建立两个枢纽确实是很难做的,至少是很罕见的一种现象。但是有一点我也赞同,我们要敢为人先,中国有中国的特点,最大的特点就是人多,人力资源到了一定程度,能够支撑在一个很小的区域内,运行两个国际枢纽。

  还有一个观点,马总讲到现在有去枢纽化的倾向,刚才廷塞斯先生已经讲到了,在中国的二线和三线机场已经飞了不少长航线、远程航线,而且据了解飞得还不错,客座率很好。有些人就担心这是短期效应,能不能可持续?所以这个问题我也想接着问一下,为什么在我们中国市场上会发生所谓的去枢纽化?根本原因在什么地方?

  第一个是有需求,让成都人去欧洲,跑到北京来坐飞机是不现实的,所以还是要做好,有需求、能做好的情况下,去枢纽化能够做到。这个议题我们就先到这儿,下面我想给高贝先生提一个问题,您作为国际民航组织理事会的主席,您是非常有经验的,非常了解枢纽的运行。所以从您的理解来看,您觉得政府在促进枢纽建设方面能够起到什么样的作用?换句话说,您是否赞同我的观点,还是说您赞同邹先生的观点,也就是说枢纽是由航空公司负责的事情;还是说枢纽不是由政府部门来负责打造的一个事情?

 


 

马崇贤 
  大家下午好,我前面已经有一个报告,和现在的话题有点相似,还是想讲一下。我们国航作为北京最大的基地航空公司,十几年以来致力于枢纽网络型航空公司的打造,应该说见到了一定的成效。到现在国际、国内的航线投入各50%,作为一个枢纽来讲,一定要国际国内相对均衡,否则只能是点对点,中转量要达到一定的量才称为枢纽。

  首都机场每天进出港航班达到了630多班,一半国际、一半国内,应该说是具备了一定的基础。后期如果有时刻和航权放开的话,国航将一如既往地加密、加厚现有航线网络,并且增开新的航点,为首都机场打造国际枢纽贡献我们的力量,同时也方便旅客的中转。

  同时也和首都机场联手,增强首都机场中转效率和流程的改造;去年启动,到现在已经推进到一定的程度,为旅客、行李中转效率做一些提升。同时结合机场正在进行智慧机场的建设、智能化建设,从便捷履行、过检、登记,特别是国航和首都机场信息共享,现场指挥运行效率的信息共享也正在研究中,有望今天年底到明年中转效率能够有一个比较大的提升,为广大旅客提供更好的中转服务。

  韩钧:马总上午讲了一个PPT,涉及到国航关于航空枢纽的认识,其中尤其在京津冀协同发展的大背景下,北京要建第二机场,而且是作为国际枢纽来建,这样一个背景下,国航提出一个概念,就是加强一市两场的差异化。你引用了纽约,尤其是引用了伦敦的例子,比如说伦敦的希思罗是一个世界级的枢纽,伦敦的盖特威克关注的是休闲市场,言下之意就是盖特威克不是国际枢纽。我想问你一个问题,我们北京建这个新机场,到底会成为未来北京的盖特威克,还是未来北京的拉瓜迪?到底是一个什么角色?您怎么看?

  马崇贤:首先我觉得什么是枢纽?我们现在似乎有一点文字游戏的概念,枢纽既然叫枢纽,特别是国际枢纽,首先应该中转占到相当的比例,否则就是点对点,要不是国际到国际,要不是国内到国内,所谓凹地机场,国际中转应该达到40%以上,否则的话就是一个一般性的机场。

  其次,世界级的、国际级的、国内级的、区域级的,这几个概念是有所区别的。所谓世界级,最起码在全球能够数得上名,总的航班数量、网络规模、旅客运输量,或者中转客运的数能够排得上名,才能叫世界级枢纽,不能玩概念。现在国航在北京每天有630多班次,国内、国际一半;东航在上海300多班,南航在广州400多班,欧美最高的一家航空公司每天1400多班,大量的在700班到800班之间。所谓世界级,就按现在静态数据看,一天的航班量至少应该在700班左右,这就是世界有名的。

  其次是国际枢纽,有国际航班,也有国内航班,有一些中转,但是不超过40%,这个可以称为国际枢纽。第三类是国内枢纽,北京现在比较典型,倒退五年前甚至十年前,北京机场是国内枢纽;现在机场数量多了,直飞点多了以后,我们叫国际枢纽。

  区域枢纽像乌鲁木齐、呼和浩特、昆明,区域内十几个机场,每天往返穿梭的班次比较多,密度、厚度比较大,这是所谓的区域枢纽。所以我觉得在概念上,从实践角度来讲,我觉得应该这么理解。

  主持人提出一个很尖锐的问题,这恐怕还要有待时日来看。总结欧美航空历史来讲,到今天为止,还没有哪一个城市群或者一市两场,能够同时存在量级相当的两个枢纽。但是我们不反对,也不能说不能出现,可能会出现,为什么?规律是这样的规律,但是目前没有。

  但是中国有中国市场的特点,我们市场潜力大、人口众多,也许若干年后能够出现同一城市群的两个枢纽,也不能排除这个可能,因为我们中国的国情和欧美还是有所区别的,但那是未来的事情。最起码在今天,我们作为一个负责任的业内人士来说,我们并不希望,因为这是资源浪费,在中国是这样,放眼到全球也有一个很重要的例子,美国所有承运人飞欧洲的美欧航线大概有143班,但是88%的航线是多家承运。

  我们和美国相比来讲还属于航空比较初级的市场,最起码不那么发达,我们敢把航权全部放开吗?我不是反对放开,但是能够同一市场上多个承运人吗?这是违背规律的。这一点放到国际上来讲,还是有经验、有前车之鉴的,而且相对双边来讲也是比较公平的。

  其次,不要争枢纽,关键是差异化,盖这个机场为什么、旅客是谁、客户群是谁。我们盖机场也好、办航空公司也好,是为了服务旅客而产生利润,当然还有社会责任等等,但首先你是为谁服务的,旅客是谁?围绕客户的细分去产生差异化的定位,在同一城市,或放大到城市群。我们分别区分了机场群不同的客户群,满足了不同的市场细分,我们形成城市群利益最大化,本市两场或三场利益最大化,何乐而不为呢?谢谢。

  韩钧:非常有趣!我接着马总的话追问一下,马总提了三个点我非常感兴趣,第一个讲到差异化,你作为一线的负责航空运输、航线编排的老总,你给我们设计一下,如果说我们未来的新机场建起来了,怎么样来差异化安排新机场的航线?怎么样和首都机场的航线网络把这个差异化体现出来?不妨设想一下。

  马崇贤:我们实事求是讲,欧美的历史经验还是有前车之鉴的,一般来讲一条航线一家乘用人,多年以来这是国际惯例。我们站到中国民航的利益,站到国家民族的利益,跨越到全球,我们要遵循共同的惯例,一条航线一家乘用人,最后形成国际竞争力。不管哪家航空公司,A航、B航、C航,最终中国民航是要和国际竞争的,我们要清楚,我们的实力和欧美一些大的航空公司相比,应该说是比较柔弱的,可能具备一些体量,但是在某些运行品质、经营品质、抗风险能力等等方面,我们还是比较年轻的。所以我觉得把国际竞争力放到一定的地位上来考量,来决定洲际航线。

  国内航线当然是区域市场的互补,我们不能为了竞争而竞争。我们在一定时候曾经有过这样的事情,为了避免独家垄断而至少让一条航线大于等于两家飞,为什么?我很赞成刚才车进军局长讲的概念,市场主体,航线开了,有时刻放开,航空公司作为市场主体自己去选择,我们只是把游戏规则定到这儿,但不要人为地制造竞争,我们可以鼓励竞争,但不要制造竞争,谢谢。

 


罗伯特·高贝·冈萨雷斯 
  谢谢主持人先生,下面我想给大家讲讲空域的问题,首先我想说2012年的时候,我曾经来参加过这个论坛,当时我是以国际民航组织人员的身份来的。现在我想说,世界上的民航事业发展很大,特别是亚太地区的民用航空发展非常快,尤其是在中国,民航业发展更快。因此也给机场带来很多的压力,对航空运输方面也带来了压力。

  机场体系首先要做几个决定,就是要考虑到空域的容量,例如地理情况、气象情况、限制区,还要考虑到其他机场和地区之间的关系等等因素。另外我想说,我们不只是有地、有空域就行了,这还不够,在我们讲多机场和机场群系统的建设过程中,在一个地方机场的运行很多问题都要认真地考虑,如果我们想真正地来促进发展的话,不仅仅是流程的问题、离港的情况、枢纽、多机场群,最重要的一个问题就是安全的问题,以及空中运输流动顺畅的问题也是非常重要的。

  在航空运输过程中,我觉得大家都喜欢最直接的直航,这样燃油经济性比较好,可以充分利用飞行员的资源,能够实现行业中的经营管理,对环境的影响也不大。很多新的技术,PBN、卫星导航系统等等,也在实际上得到了广泛的应用,这个有助于我们进一步促进航空运输业的发展。

  但是我们现在需要越来越多的空域,什么时候需要呢?我们必须提前做好规划,也就是可能只有在几个利益相关者或者是运营商同时都想使用空域的情况下,我们就需要更好地做规划,也就是要考虑对枢纽机场进行进一步地扩展。

 


蒋怀宇 
  谢谢主持人给华东管理局提供一个打造长三角机场群、吸收真知灼见的一个机会。我想从两个角度来讲,一个是长三角机场群的布局,第二个是它的市场定位。它的布局,长三角城市群是全球六个城市群之一,也是我们国家“一带一路”和长江经济带战略的核心地区,它承担着影响区域发展、对外交流开放以及民众出行的重要功能。

  长三角城市群核心城市就是上海,中心城市是杭州和南京;还有一些次中心城市,比如像温州、宁波、苏州、无锡等等,所以它构成了一个单核心、多层级的结构,目前一共有16个机场。按照规划,到2030年这个机场数量要达到23个,这是它的布局。

  它的功能定位,我想还是要从为什么要打造这个机场群,与之相对应的目的来讲。打造机场群的目的,就是要以最大的公约数,既安全、又高效、又经济,打造一个资源共享、运行协同、优势互补,市场能够衔接,同时互惠互利的一个机场群,以满足区域的经济发展、对外开放和民众出行的需求。

  因此,我们要把这些机场做一个分类,一个是核心机场,打造枢纽对枢纽、国际间的、国内的和国际对国内、枢纽对枢纽的航线网络;次级机场是点对点的干线机场,三级机场是以本地起点或者是重点需求,其中重要的部分是承接中心机场或者核心机场溢出的部分,可以做到干支结合;第四类机场就是以支线为主,整个多体系的机场群。

  这个机场群的建立需要我们有很好的规划,有很好的协同,有综合交通体系与之相配套,有很好的功能,才能真正使机场群成为一个高效联动、运行有效、达到最大公约数的一个机场群体。

 


 

 温文星 
  谢谢主持人,也非常感谢有这个机会来参加这次论坛。按照论坛的安排和主题,我想就打造世界级机场群谈一些肤浅的认识,主要是从三个方面介绍。

  一个是城市群与机场群的关系。今天早上冯正霖局长作的主题演讲,已经对这个方面进行了很精辟的论述,我就不再重复。当然我非常赞成今天冯局长所说的,机场群不应被看作是区域内多个机场的简单集合,而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。

  第二个我想讲的是机场的定位和机场的建设。一旦机场的功能和市场定位确立了之后,旅客和货运的运输组织也逐步明朗,随之大到机场的选址、空域的规划,以及跑道构型、航站楼的结构、地面交通的设计都会明朗。

  在现实的机场运行建设中有两种现象,一种刚盖好没多长时间,可能两三年时间,又要改建、扩建甚至是迁建,在广东省机场就有这样的现象;还有一些机场,盖了之后很长时间处于非常低水平的运行。所以机场建设在考虑服务地方经济的同时,还是应该回归到机场的本意,在跑道、航站楼的规划设计要精准,免得造成浪费。

  第三个是航线网络与枢纽机场的关系。有了这个定位,不一定能够真正意义实现协同,刚才蒋局长和周局长也讲到中南地区的航线网络和枢纽建设的问题,核心就是机场的航线网络布局应该同机场的定位,以及所在地的产业特色相关。城市群的机场航线网络布局始终要以国际枢纽建设为中心,实现错位经营,避免二次竞争,造成投资浪费。

  另外借这个机会介绍一下我们广东机场集团在推进广东省5+4机场格局规划建设,加快打造珠三角世界级机场群的一些做法。2017年广东省政府工作报告提出,研究制定粤港澳大湾区城市建设规划,粤港澳大湾区城市群是我国经济最发达、最有活力的城市群之一,省委省政府也提出加快全省的机场建设,着力打造5+4机场的格局,珠三角地区立足于建设世界级城市群的目标,加快建设世界级机场群作为支撑。

  近年来,为支持珠三角机场建设,在军委、空军总部、民航局、空管局众多单位领导的关怀下,珠三角空域精细化管理工作初见成效。广东省机场集团要继续推进珠三角世界级机场群的建设,一是加快白云机场航空枢纽建设,推进地面综合交通枢纽体系建设和空中航线网络体系建设,进一步提高国际竞争力。二是加快珠三角地区的机场规划与建设,包括白云机场的三期、新干线机场、惠州机场的扩建,以及深圳机场的扩建。三是积极促进珠三角空域精细化改革和军民融合发展。四是进一步促进粤港澳机场间的合作,促进粤港澳大湾区的经济发展。五是推进航空经济发展,打造珠三角世界级城市群提供产业支撑。

  谢谢大家!

 


 

 

车进军 
  首先感谢主持人,也感谢组委会邀请我参加这次论坛,给了我一个再思考和交流的机会。本次会议我们这个论坛主题是构建合理的航线网络和国际航空枢纽,我认为重点是合理两个字,关键是协同。合理的分工和定位,是构建合理的航线网络和国际枢纽的前提,今天上午我听了一些领导的发言,在半径100公里之内,有三个城市都要争当国际枢纽,无论地面供给侧是否能支持,单就空域来说,这是世界级的难题,所以分工和定位是前提。

  第二个,优化航线网络是基础。我们有钱可以任性,可以多建跑道,去年我也听到一个城市说要在10公里之内修8条跑道,这个本身也是世界级难题,因为飞上去以后,航线网络能否支持是一个问题。

  第三个,改善保障资源条件,是国内很多枢纽机场都遇到的一个难题,飞机到站以后,梯子车、摆渡车、行李,可能都不能按照我们心想的时间去到位;包括海关、边检一系列保证措施,还包括一些政策性问题。所以我想改善保障资源条件,是实现国际枢纽的一个保证。

  最后一个,发挥协同效应是关键。国际机场运行是一个综合系统,上午一位国际友人也讲到这个系统问题,任何一个链条出现问题,都使整个运行不畅,效率不高,现在世界上四条跑道以上保证量最大是亚特兰大,三条跑道以上是我们北京,而超过三条跑道的机场世界上有几十个,而北京三条跑道能排第二,说明我们北京的运行效率是比较高的。

  而世界上有两条跑道的机场有几百个,但是英国的希思罗机场能够跻身于世界前十名,这里就是各方的协同促使它的运行效率最大化,也保证了它作为国际枢纽功能的充分发挥。所以我的观点就是,合理的分工定位是前提,优化航线网络是基础,改善保障资源是保证,发挥各方协同效应是形成国际枢纽的关键,谢谢。

 


 

兰迪·廷塞斯 
  非常感谢韩先生,女士们、先生们下午好!非常荣幸能够参加今天下午的这个环节讨论会。我必须承认,我不是机场方面的专家,我知道关于航线网络方面的一些知识,我也经常来中国市场,积累了一些经验。

  当我们看中国市场,大家都知道中国市场经济增长非常快,同时中产阶级的崛起速度也非常快,而且这样一种高速的增长已经延续了几十年的时间,过去的几十年时间里面几乎都是接近10%的速度在增长。当然这个市场也是一个高速变化的市场,在过去的五年当中,增长速度的变化都是非常快的。

  五亿的乘客规模是非常庞大的,五年之前其中一半是国内的乘客。北京、上海、广州这个黄金三角地区在过去的五年当中,增长速度最快的是二线、三线机场,地区性的枢纽增长速度比刚才讲的这个黄金三角增长速度要快一倍;而黄金三角以外区域的增长,又要快于黄金三角以内的区域,像西部大开发和“一带一路”建设都是产生这样一个结果的原因之一。

  我们看到市场当中,过去五六年新出现的航线,形成了全新的航线网络格局;有一些过去在国内航空方面比例为零的,现在已经接近10%甚至超过10%的比例了。去年我们开放了250多个新的地区市场、国际市场,新的航线开辟出来,所以从这个角度来讲通用航空未来也是有非常巨大的潜力的。我们现在只有2.5%宽体式的客机,而世界水平是25%,所以这样一个市场服务是严重不足的。

  在过去的五年当中,广州、北京、上海继续成为长途国际飞行的枢纽。过去五年当中100多条航线开辟出来,70%是地区性的航线,比如说南京、天津的国际航线,所以整个市场在发生非常大的变化。

  另外当我们看3000多架喷气式飞机,未来几年当中很快就会发展到8000多架飞机。为了适应机队快速扩张的趋势,中国民航业必须要迎接机队成倍增长带来的问题和挑战,比如说刚才提到的空管方面的挑战、基础设施方面的挑战,所有这些挑战都必须要提前做好准备,来迎接未来市场可能带来的压力,这个潜力是非常巨大的。

 


 

邹建军 
  谢谢韩主席给我这么一个权利。我们民航管理干部学院一直对枢纽这个话题进行跟踪研究,前面韩主席说枢纽这个话题在上个世纪引入中国,这个定义是很清楚的。但是从我们实际跟踪的结果来看,枢纽在我们国内至少有三个不同层面的理解,一个层面是从政府管理的角度,尤其是从公共服务、资源配置和提供的角度来讲,可能更多的是规模和结构性的问题。

  第二个层面是航空公司中枢网络建设过程当中节点的问题;第三个就是机场。机场从运营管理的角度来讲,本来它应该是提供一个基础设施和服务平台,但是中国民航面临一个很有意思的问题,就是机场在属地化之后,地方政府的功能加强之后,我们对这个枢纽建设已经不再是站在航空网络的角度了,已经把它上升为一个城市品牌的角度,这时候我们就遇到一个问题,就是航空枢纽是市场选择的结果,还是政府选择的结果?

  目前我们面临两个主要问题,第一个问题就是资源到底怎么配置,国航把北京作为主基地,它在建设航线网络的时候,另外一家公司就说了,你飞北京到巴黎,我也飞北京到巴黎,这个时候问题就交给政府了,这个航权给不给。

  第二个问题是,在一个很小的区域里有三个机场都要建枢纽,这里面我们就要回答一个有意思的问题,市场选不选择,作为建设主体的航空公司根本就没有对这个机场进行选择的时候,现在地方政府会拿大量的补贴,给你足够的财政支持。这就存在一个规范的问题,从国际竞争的角度来讲,我们遇到了一个开放和支持竞争的问题。

标签:
相关新闻:
最新图片: