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通航、通勤短途运输的最佳选择
——访ATR CEO克里斯蒂安•谢勒采访

2017-5-4 18:50:01 民航文化传播网 记者:高媛媛 阅读:

  通用航空对中国经济和交通产业的发展具有重要意义。中央政府已经意识到其重要性,并计划在2020年之前新增200个通用航空机场。这一举动充分表明通用航空市场已成为中国经济的关键驱动力之一。

  经济发展需要深入偏远地区的便捷航线,同时优化二三线城市之间交通连接。ATR飞机是执飞此类型航线不二之选,可以提供安全、高效、可靠且性价比高的解决方案。拥有30个座位的ATR 42-600系列飞机集多功能和高效率多种优点于一身,可更好地解决通航通勤市场所面对的挑战。为什么说ATR是通航、通勤短途运输的最佳选择,我们采访到ATR CEO克里斯蒂安•谢勒先生,就请他来跟大家聊一聊ATR的那些事儿。

  克里斯蒂安•谢勒:ATR有两大股东,一大股东是大家所熟知的空客集团,另一大股东是意大利的莱昂纳多集团,是意大利国有航空航天集团。ATR的总部在图卢兹,图卢兹当然可以称为是欧洲航空航天的心脏。ATR的设计和工程资源很多也来自于空客,所以,在这点上我们跟空客有着密不可分的关系。

  ATR取得的成功是很令人瞩目的。我是在半年前加入ATR的,实际上我对ATR来说还是个新人,但是ATR成功的数字还是很让人印象深刻的。ATR在世界涡桨飞机市场上的占有率达到75%,这是一个很了不起的数字。在世界上百座以下支线飞机的市场里面,ATR占到35%,即超过三分之一的市场份额。

  ATR为什么能够取得这么大的成功?背后的原因很简单,就是飞机的经济性很好。到目前为止,我们可以说ATR在整个支线飞机里面拥有良好的、惊人的飞机经济性。我们看飞机的经济性的成本,其中有几项决定因素,也就是燃油的消耗,维修的成本,包括飞机的资本。因为飞机的经济性很好,ATR取得了很大的市场成功。这体现在数字上就是目前有100多个国家200多个航空公司在运营ATR。

  为什么今天我们会坐在这里?是因为这100多个国家里缺了一个特别重要的国家。我本人之前是在空客工作的,我加入ATR之后感到很惊讶,因为ATR的客户很多样,100多个客户里面有一部分是规模很小的运营商,有的是私人的小航空公司。但是ATR的客户里也不乏目前世界上知名的大航空公司,所以,我们的客户群很多样,也很灵活。

  刚才说到客户群是很多样的,具体来说就是我们客户数量很多,机队也很大。但是,在这么多样的客户群里面,ATR飞机的可靠性是很高的。我们飞机的签派可靠性是可以同世界上知名的大飞机相比的。目前在全世界的范围里面,ATR的确认订单已经超过了1500架,从80年代到现在,差不多30年的时间。

  实际上也显示出ATR遍布全球的销售量的具体情况。可以看到在一些主要的发展中的航空区域和国家都有ATR的飞机大量在运营。在亚太区域,已经取得了很大的市场份额。

  还有一点,我们有12%是来自于租赁公司的订单,我们称为飞机投机性的订单,这个在整个支线飞机市场里面都不常见。这么大的量是由租赁公司下的。这也说明了租赁公司对ATR作为一项资产来说有很强的信心。ATR作为一个财务的解决方案,也是一种很安全的投资。在整个涡桨飞机的行业里,这还是比较独特的,没有其他的涡桨飞机目前有租赁公司下这种投机性的订单的,只有ATR。

  ATR在全球100多个国家有200多个运营商,可以说是遍布全世界。但是从这个图上大家可以很快找到这个空白在什么地方,这个图偏中间的位置有一个很大的空白。我们把目光再投向中国支线市场。在此之前,从全球的范围看,支线飞机的量占全球民航机队的量四分之一,每年运送3亿多的旅客在世界各个地方服务3500多个机场。

  说起支线飞机或者是支线航空,它跟咱们的大航空、大航班是一样的,特别是对小城市之间的连接来说,支线航空是连接小城市的,这在世界各个地方都是一样的。它是一种毛细血管似的航空服务,能够更好地连接3500多个机场。3500多个城市之间的经济和社会发展的交流都是靠支线航空来拉动的。

  ATR的机队是每年在世界各个范围开辟了超过100条新航线。不管是在岛际间的穿梭,或者是在地形很有挑战的机场,还是之前没有大的航班飞过的机场,ATR的飞机开辟了之前没有人飞过的新的航空连接。

  支线航空还有一点,它能够做大干线航空公司做不到的——在一些更小的城市之间,提供之前没有的航空连接。在有航空连接的地方,提供更好的航班频次。ATR也在研究未来的世界支线市场,特别是涡桨市场的走势。我们预测未来20年,全球需要2800架像ATR这样级别的涡桨飞机。

  需要涡桨飞机的原因可以分为三点。第一,对现有机型的替换。第二,新飞机飞新航线。第三,现有市场上的运力增长。这个时候把目光再投到中国,可以发现中国红颜色的地方很多,而红颜色代表新增航线。因为中国目前涡桨飞机的数量特别少,所以也预测未来中国的增长大部分是偏重于新航线的开辟,即之前没有人飞过的涡桨飞机航线,用涡桨来飞。

  这个时候如果再看比较成熟的发达的航空市场,像北美、欧洲,就会发现更大的比例是用新飞机来替换现有的机队,因为他们的机龄比较长。中国目前真正的支线航空的连接特别少,所以这也是为什么说未来的增长在于支线航空连接。

  再把目光放回到中国的市场。为什么说中国的支线市场还有一定的增长空间?支线航线,600公里以下的航线里面,成熟的、发展的、已经很发达的航空市场中,600公里以下航线使用更多的是90座以下的小支线飞机,这实际上是一种很高效的使用。在中国,真正用90座以下小支线飞600公里的航段只有14%,大量的百座以上的飞机在飞国内的支线航段,实际上是一种很不高效的。航空公司的运营的成本中,燃油占有很大比重。在600公里这样一个航段上,涡桨飞机能够比其他的大飞机少消耗至少50%的油。

  克里斯蒂安•谢勒:如果把全国机场旅客的吞吐量做一个排名,排名最后100名的机场加起来的总量只占全国总量的1.6%。这告诉我们什么?投入了巨资去修建这么多的民用机场,民用机场的标准都很高,但是,这些机场都没有真正地用起来。怎么把它们用起来,把它们连接起来,这中间便有很大的潜力。如果能把这些机场之间串联起来,对经济发展和社会交流等各个方面都会起到带动的作用。

  如果看国内,包括中国已经发达的航空市场的机队配比,看机队里面有多少小支线,有多少90座以下的支线飞机。可以发现的是,中国的支线飞机特别少,只有2.3%。相比其他的发达的航空市场,90座以下的支线至少能占整个民航机队的三分之一甚至是四分之三。

  大家不要认为ATR是在批评目前的现状,其实并不是,我们只是想指出目前的状况下,中国有很强的发展90座以下的支线航空的潜力。

  具体的潜力在什么地方?如果看地图,中国国内有大量的所谓的地广人稀的区域。通过小支线的航空连接,能够更好地服务一些地广人稀的具体的点,即小的城市。还有一部分是国内明显存在的,存在地形挑战的区域。在这样的区域,现有的公路、铁路甚至是高铁都是一种不高效的连接方式,有的地方没有办法修高铁,有的地方很难建立发达的公路连接。但在这样的地方,实际上只需要一个小的机场就能够很好地解决当地人民出行的问题、另外一部分是国内有一些跨水、跨海的区域,当然,小涡桨至少船更快、更高效。

  在这个过程里面,ATR认为除了支线业务,也可以通过通航来解决目前国内这种连接的问题。中国对通航的定义,特别是135部的定义是30座或者以下的乘客数量。之前也跟大家介绍过ATR是目前世界上唯一通过ATR42提供30座布局或者是构型的厂商。目前中国“十三五”的计划中对通航也有很多政策上和物力上的支持。如果只看目前的“十三五”计划,未来5年里中国至少新增200多个通航的机场,将近3000架通航飞机。

  在这样的情况下,通过30座的ATR42,ATR希望能够打造一款在通航飞机里面高限运营的机型,因为目前市场上并没有30座的通航机型。

  为什么要推广这样一种通航的短途运输的运输方式?首先,它能够更好地解决偏远地区出行不便地区的航空连接问题,同时,能够带动当地经济的发展。正如刚刚所看到的,民航的机场,之前没有用起来的这部分机场,可以通过这种运输方式盘活。同时,这能够为当地的人民提供一种更便利、更经济的出行方式。而针对目前很多国内机场用政府补贴来解决当地的航空连接的情况,ATR的使用能够减少当地政府的财政压力。最后,这里指出的是ATR的机型,虽然说我们起步在30年前,但是飞机所使用的是最先进的民航科技。ATR飞机上全部都有通导的设备,甚至在低能见度的情况下提升运行可靠性的增强型飞行显示系统(EFVS),包括民航所推广的所需性能导航的配备,ATR飞机上都是具备的,所以它是一个先进的通航飞机解决方案。

  此外, ATR的客舱舒适性是很好的,这个可能出乎很多人的意料。单名乘客的容积,ATR在这一点上要超过很多支线机型。客舱舒适性很好,飞机是增压的客舱,噪音的方面就更出乎人的意料,大家都以为涡桨会比较吵,但是实际上ATR的噪音水平在某些程度上等于甚至要好于一些直线喷气式飞机,这是出乎很多人意料的,所以也鼓励大家有机会去乘坐ATR的飞机,飞机可以做到很安静、很舒适。

  问:因为ATR之前是做过支线运营商的,现在相当于发展通航这个市场,对于未来怎么从通航转变为支线,未来有什么样的规划吗?

  克里斯蒂安•谢勒:一切都可以自然而然地发生。在全世界范围里也是同样的情况。在中国,运营商可以通过30座的通航型起步。随着它开始连接一些新的市场,这个市场会慢慢地增长,从开始的30座向40座、50座一直增长到70座到80座,这个时候ATR的优势就体现出来了。

  ATR42的30座开始做这个市场,等到市场慢慢增长之后,ATR42的30座通航型如果要转换成公共运输的航班,只需要在座级上改一下,把它的30座改回到大航班的50座。这个市场如果再增长,可以购买ATRATR72,这个飞机是同样型别的飞机,所以飞机可以自然而然地过渡。在世界范围里,我们都观察到了同样的现象——如果市场之前很少有人飞过,可以先投入小的机型去培养这个市场,去刺激这个市场,市场本身就会慢慢地增长到大座级的范围。

  问:还有一个问题,因为我们现在走的是135的通航的航空公司,到未来121或者中间还是有很多不同的,而且包括政策和市场方面的,ATR有相关的解决方案吗?

  克里斯蒂安•谢勒:首先目前摆在我们面前的第一步的任务是未来做121运行的飞机要通过国内的审批,获得审批之后才是下一步的工作。说到这一点,这周上海会召开民航局和欧洲的EASA的首届航空安全会议,我也会参加此次会议。这对双方国家和地区的航空业,也会有一个互利和互惠,互相认可对方的航空产品。

  我们也很期待ATR的飞机能够在国内得到适航审定。ATR飞机在世界上已经在100多个国家获得适航审定了。从运营商开始经营30座的飞机,到未来的市场慢慢培养,到更大的座级,飞机的过渡或者是机型的过渡是自然而然的事情。

  ATR-500的机型之前在国内运营过,所以这个飞机本身已经取证。现在取的不是一个全新的飞机型别的认证,只是之前取的机型和最新的-600飞机之间的重大改装项目,比如说新航电系统,这只是在取这个重大改装项目的补充性认证。在世界上其他的国家,特别在是ATR最大的运营商里,也能够看到这样一个增长的过程。ATR最开始创建的时候是以42这个机型先开始的,后来销售了很多ATR42的机型。用ATR42机型的运营商觉得这个市场开始增长了,需要更多座级的飞机。这个时候ATR推出了72,实际上ATR72是ATR42的客舱的加长版,后来ATR72销售量很大。在印尼也是同样的,印尼有很多岛屿之间的连接,政府让航空公司更多地提供岛屿间的飞行和连接。所以印尼开始的时候也购买了很多ATR42,后来这个座级的市场慢慢培养起来了,大家的出行习惯建立了,开始觉得座级要增长,所以后来印尼买了更多的ATR72飞机。市场本身会从30座到80座慢慢增长,ATR只是在配合整个过程。

  问:目前全球最大的两个航空市场中国和美国。中国是因为支线航空的业务做得不好,大部分都是用干线来代替,但是美国支线航空的运营商很多都使用90座以下的喷气式支线机,比如说E170或者是CRJ700这样的,实际上用涡桨的也不是很多。我想问一下造成这种结果的原因是因为地理面积比较大或者是航线比较长,还是说客流量比像欧洲那种短途航线多很多?

  克里斯蒂安•谢勒:您提了一个很好的问题。这个问题背后有多方面的原因。第一,美国和中国对比来说,它的地面交通设施比较发达,高速。而且美国人在300英里的时候大家更多地开车走,不用航空的方式,这跟中国是有很大的区别

  第二,在航空的燃油方面,近几年燃油价格持续走低,所以很多美国航空公司买了很多二手的支线飞机,他们能够很便宜的价格买到二手的50到70座级的飞机,为什么?燃油价格上升的时候,喷气支线机因为油耗比较多,在成本上对航空公司是一个累赘,所以说在美国市场上充斥着大量的便宜二手的支线机。现在燃油便宜了,所以这是为什么很多喷气式支线机在美国市场上还活跃。但燃油价格一旦涨上去,这个业务就没法做了。

  第三,美国飞行员工会实力很强大。飞行员工会要求美国的大航空公司使用相应座级的大飞机来运营,而不能用小座级的飞机。这保证了飞行员工会所覆盖飞行员的工资,因为飞大航班的飞机,飞行员的工资要高一些。

  但即便我们说了这么多的原因,实际上美国目前还有300多架涡桨飞机在飞。

  其实美国还有一个现象,特别是在近几年,有一些之前在飞的连接小城市的航线最后被迫关停,为什么?基于我们刚才所说的第三个原因,飞行员工会要求大公司不能用小座级的飞机,导致航空公司在一些小的短的航线没法经济性地运营,所以很多航线被关停了,这给当地人民带来了很多不便,之前是可以通过航空出行的,现在做不到,只能通过大巴或者是自己开车的这种方式出行。

  ATR确实也不希望中国最后偏离到这样一个方向上去,因为中国之前在发展干线上和大航班上取得了很大的成就。目前经济发展使国内二三线的这种小城市需要有自己的航空出行的方式,那么怎么解决他们之间的支线连接,应该用合适的飞机去飞。

  问:面对空中和地面的竞争对手,ATR有什么新的优势,新的技术和新的模式?

  克里斯蒂安•谢勒:如果是高铁,有些高铁没办法到的地方,ATR是可以飞过去的,飞机本身的性能是可以保证的。还有一个例子,大家可以考虑一下,我们国内排名最后的100个机场里面,人们可以通过ATR的飞机很便捷地飞到当地的机场,但是如果国家要把高铁修到100多个机场,则需要巨大的投资和耗费相当长的时间。包括像渤海湾一块,有很多这种连接,还有本身受地域限制,建高铁是很困难的的事情。

  至于空中竞争,空间就更大了,国内现在主流的支线是百座的,很显然,要让它们运营中国排名后100和150的机场的航空短途运输是不经济的,所以这个市场完全没有做起来,这就是为什么说国内市场存在大量空白,希望涡桨飞机能支撑这些市场。

  克里斯蒂安•谢勒:还有一点,实际上这几年航空的油价一直在走低。感觉整个航空业都觉得价格会更低,公司还有得赚。但是,如果有一天油价再走高,运营成本会是什么样的情况,目前大家都好像暂时忘记了这样的过程。但是,油价会继续走高。航空公司在经济性上的压力会特别大。这个时候,大家才会真正意识到涡桨支线飞机的优势。有一些客户实际上就是抱着这个目的在投资ATR飞机。通过购买ATR飞机,有点像做燃油套保,实际上是在冲抵未来可能会遇到的燃油方面的风险。

标签:ATR | 涡桨飞机
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