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每周观察:支线航空振翅高飞需政策给力

2013-9-3 9:46:46 中国民航报 记者:吴丹 阅读:

  随着上周“2013中国民航支线航空论坛”的召开,支线航空发展问题再一次备受关注。

  近年来,伴随着国内航空市场的快速发展,支线航空取得了长足的进步,支线航线快速增加。据统计,“十一五”期间全国支线航线数量增长了50%,支线旅客运输量增长了77%,支线航线在整个航线网络中的比重提高了约12个百分点,54.7%的支线机场年均增速高于同期机场平均增速。

  然而,从目前的发展情况看,我国支线航空的发展仍然不能完全满足市场需求。如支线航空运输网络尚不完整,支线航空航班量较少等问题依然存在。同事,运营支线航线的成本过高这一问题,一直困扰着各航空公司,导致其开辟支线航线积极性不高,从而影响了我国整个支线网络的完善。

  为何支线航空承载了更多的运营成本?飞机购买是其中最大的因素。目前,优质国产支线飞机无论从数量和品种上都十分缺乏,而国内航空公司购买国外的支线飞机,需要承担包括进口关税和增值税在内高达近23%的税额,高出波音737及以上级别的大飞机5.04%,直接导致支线飞机座位成本偏高。基于此,国内几家主要干线大型航空公司普遍采用大飞机执飞支线,造成了成本的巨大浪费。另外,由于中国经济发展不平衡,支线航线至少一头连着中小城市,而中小城市的经济、市场、消费能力等与大城市存在着较大差距,导致提高支线票价的难度很大。

  那么,处在瓶颈中的支线航空,如何才能突破瓶颈振翅高飞?笔者认为,发展支线航空,政府层面的政策和资金支持必不可少。

  从某种意义上说,支线航空的发展具有极强的公益性,这就决定了政府对其发展的主导作用。在支线机场规划建设方面作好中长期发展规划,在航线航班方面积极给予政策扶持等,对提升支线航空网络的通达性和服务能力十分必要。

  事实上,国家财政部、民航局以及各地方政府近年来对支线航空的发展给予了很多支持。经核算,仅“十一五”期间,中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息等就达到了242.6亿元。而不久前民航局公布的《2013年民航小机场补贴方案》,又将对国内133个中小机场(占机场总数的72.7%)和1个机场集团共实施补贴5.24亿元。

  在这里需要说明的是,尽管国家对支线航空的扶持力度一直很大,但要让我国的支线航空能够取得跨越式发展,国家层面的政策支持还需更加给力。首先,应大力发展航空制造业,支持国内航空制造企业研发更多的支线飞机,提供更多机型供航空公司选择。并采取相应优惠政策鼓励国内航空公司使用国产支线飞机,为航空公司运营国产飞机创造良好的环境。

  其次,在降低支线飞机税赋的同时,适当调整政策性收费,突出支线机场的公益性,用公共财政来维持支线机场的运营,大幅减免支线的政策性收费,降低支线航空运营成本,减小运营的市场压力。

  另外,要以市场需求为出发点,适当调整补贴政策,进一步完善支线补贴政策的针对性和有效性。具体来说,要区分政策性亏损以及经营性亏损,对不同类型的亏损采取不同的政策。如对以提供“必需品”服务为主的政策性亏损——如安全标准提高、气候恶劣机场、老少边穷地区机场——应当给予足够的补贴;民航发展基金不应对经营性亏损给予补贴,而应更多的利用地方资金解决问题。与此同时,建议大幅提高政策性亏损的补贴额度,最大化地激发企业提高经营支线的积极性,鼓励航空公司增加运力投放,以更好地培育支线市场。

标签:支线机场
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