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临时航线在空中交通管制中的应用

2010-4-12 15:04:00 广州区域管制中心 李俊 阅读:

    空中的飞机是沿着预先安排好的特定轨道有条不紊的飞行的,是有迹可寻的。这一条条特定的飞行轨道就是预先划设好的航线飞行,其中包含航路飞行,地方航线飞行,临时航线飞行等。航路是空军划设,经国务院和中央军委批准的。按照两个导航台距离远近要求,综合考虑导航设施精确度,转弯半径以及必要的缓冲区等要求,航路宽度范围从8到20公里不等。航线和临时航线都是飞机飞行的路线,但是和航路不同的是,航线和临时航线是没有宽度的。一般情况下,地方的临时航线由空管部门申请,当地空军审批同意可以使用。笔者在广州本部管制工作中,在03年被派往三亚情报区组建工作过程中,在参与的广州收长沙高空和汕头高空区域工作过程中,各地管制单位都是需要在每天使用临时航线前向当地空军临时申请,经过同意之后,才可以使用临时航线。临时航线的使用,在民航的空中交通管制工作中,是每天都要运用到的,实用价值非常巨大,不仅对保障飞行安全,加速空中流量意义重大,而且同时也具备巨大的经济价值,可以缩短航班的运行时间,大大降低航空公司的运营成本。

    一. 临时航线对减少飞行冲突和加速空中流量的意义

    临时航线的使用,对空中交通管制中的飞行冲突的化解往往起着举足轻重的作用。一个精心设计的临时航线,可以把区域内复杂的冲突点数量,大大减少,从而让管制指挥更加顺畅。管制员管制空域内的冲突减少,管制员的管制压力也会相应减少,这样可以大大降低管制员工作强度,减轻管制员的工作负担,从而更好的保障空中交通管制的安全。以笔者工作的广州本部的五号扇区为例来说明;从GYA 飞POU 再经过ZUH去香港的飞机很多,大部分是欧洲等地过来的国际航班,从东南亚那边国境点飞A599国际航路进入中国,这条航线是目的地香港的相对较繁忙的一条航线。但是在POU附近,这些航班会和从BEMAG和KOW方向,也就是京广,沪广两条中国国内最繁忙的两条航线飞过来的落地香港的飞机在POU形成汇聚。这样在大量交叉,汇聚冲突的情况下,排间隔,穿高度,安排进香港次序,会让管制员工作压力相对较重,管制员工作强度很大。现在由于广州管制部门精心规划了J436临时航线,可以让GYA过来的飞机,直飞ZUH。这样,这条J436临时航路,把GYA去香港的飞机,和京广,沪广线落地香港的飞机,完全隔离开来,形成互不产生冲突的两条独立航线飞行。管制员只需要分别安排好两条航线飞行的航空器落香港的进港次序就可以了,基本可以不用考虑相互之间的冲突,这样减少了管制员的工作压力,使管制的安全余度大大增加。由于单位时间内的冲突点的减少,管制员耗费的精力相应减少,在单位时间内可指挥飞机的数量也得到了较大提高。这条J436临时航线,减少了大量的交叉,汇聚冲突。笔者在03年被派往三亚,参与了三亚情报区的组建和过渡段的管制指挥工作。在三亚情报区的岛内扇区,所有进入海南岛,落地三亚的航班和从三亚起飞,飞往全国乃至世界各地的航班,都是只有一条双向航路G221。随着三亚国际旅游业的开放,进出三亚的国内国际航班与日俱增,仅有的一条双向航路让管制员承担着太大的工作负荷。所有的相对飞机都要完成对头穿越,一条6分钟的航路上,可能同时布满4,5架进港航班和3,4架出港航班。即使相遇后再穿越,由于飞机量大,时机往往稍纵即逝,管制员工作压力相当大。在我们合理建议下,上级管制部门和军方展开了卓有成效的沟通,让空军同意我们在每天晚上的繁忙时段,经过申请后可以开辟一条临时分流航线,平行于原先的航路,保持有20KM以上的侧向间隔。这样,就把进港的航空器和出港的航空器,用2条独立的航线分割开,使之互相之间不产生相对冲突。管制员只需要进行进港排序和出港排序,安排好单向的进港航空器的间隔,次序,冲突,和出港航空器的间隔,冲突,避免了大量复杂的对头冲突。管制员的管制环境大大改善,单位时间内的复杂冲突少了,能够管制的飞机数量也增加了,同时也增强了管制指挥的安全性。这条在繁忙时段设置的临时分流航线,减少了大量的相对,对头冲突。在广州本部的一号扇区,也有一条临时设置的临时航线V17,这条航线是解决广州进近和珠海进近出LMN飞机的同向冲突的。众所周知,沪广线是中国最繁忙的航线之一,而每天早上的8点半到10点半这2个小时,又是沪广线出港飞机最繁忙的时段。单扇区超过16,17架飞机是常态。当所有广州进近和珠海进近范围内起飞的飞机在LMN汇聚成一条出港的飞机流,管制员要面对的挑战是往往是一个飞机群有连续5,6架飞机要梯度上升,而整个一号扇区里面,同时管制指挥下的成块的飞机群常常有2,3个。由于飞机群里面的飞机密集,梯度上升指令相对频繁,而不同种类飞机地速,上升率又各有不同,管制员需要考虑的变量相对较多,管制负担较重。当临时航线V17开放以后,由于V17是从珠海进近区域内的GLN直拉到VABDO,是平行与LMN出港航路且有20公里以上侧向间隔的。这样就等于是把广州进近出港的航空器和珠海进近出港的航空器,用不同的航线分开,让其互不影响,管制员只需要把精力集中于安排两条航线中各自航线的出港航空器的间隔和高度就可以了。这样飞机群相对就被分散了,飞机之间的间隔相对就大了,减少了梯度上升的指令,让管制员发话量相对减少。而且由于两条航线互不影响,飞机流量过大或者以后人员充足之后,可以考虑再分开新的扇区也相对比较合理和简单。

    二. 临时航线对建设节约型社会下的民航全行业的经济意义

    空中飞机的飞行航线是预先计划好的。航路和地方航线,都是经上级主管单位批复好,按照计划进行飞行的。但是具体到单个扇区,由于调配,天气等多种原因,可以具体问题具体对待,可以走计划航路,也可以机动飞行或者飞临时航线。实际工作中,临时航线由于往往从空军的大片空域里面经过,选择的往往是捷径。比如;广州的八号扇区,也就是原来的汕头高空管制的扇区里面,对待台湾方向过来的飞机,有一条临时航线X85,是从台北和广州管制单位交接点OLDID直拉汕头。而正常的航班,应该过了OLDID后经过R200再飞A470转个弯才可以转向汕头。如果走临时航线的话,可以节省97公里,也就是8分钟左右的飞行时间。再以广州的3号扇区为例,往桂林方向的飞机,正常应该先飞A461然后过YIN再飞G586到QP,广州空中交通管制部门设置了一条J435航路,可以不用飞YIN,直接从TAN飞向QP。这样一来,可以节省70公里,也就是6分钟左右的飞行时间。不要小看了这短短几分钟,最省油的机型之一的B737,每小时油耗也要3吨,如果是大型飞机,比如B747,则每小时油耗要7到8吨,国际原油在70美金一桶对应的国内燃油平均出厂价格每吨在5500圆,按照平均每架飞机每小时5吨油来计算,则上面两条临时航线,可以分别节省下燃油费用4000圆和2800圆,而国际上通常计算航空公司成本,燃油单位飞行时间比重不到百分三十,更多的是机组人工,航材消耗等。单单以燃油消耗来计算,广州每天飞行架次超过2000架,如果能有二十分之一的航班走临时航路(实际可能远远不止),也就是可以每天节省下来四十万圆,一年要节约超过一个亿人民币。那么如果全国各大管制部门都能够精心规划临时航线,合理使用。那将能节约多么巨大而且惊人的国家资源和人民财富。

    临时航线对航空公司意义重大。使用临时航线时,经济效益是实实在在的。临时航线对空中交通管制行业也是尤为重要,一个精心设计规划的临时航线,可以减轻管制员的工作负担和压力,让管制员更加顺畅的指挥,更好的保障空中交通管制的安全,加速空中交通的流量。所有这一切都有赖于我们更加严谨,细致的研究不同区域,不同扇区的空中航线,飞行冲突,现阶段乃至未来飞行流量发展趋势等方面的特点,有赖于我们加强和空军的沟通和磋商,更好的利用空域,因地制宜的设计出具有地方特色,符合地方特点的临时航线。所有这一切,都需要我们加强现场研究,与时俱进,不断提高。

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